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承运人航海过失免责的探讨

编辑:admin来源:毕业设计作者:毕业论文 时间:2011-03-17 20:50

  本毕业设计编号为,由法律专业编写
  内容为:毕业论文(9018字)
  摘要:承运人航海过失免责是海商法当中一个非常重要而且也是引起广泛争议的问题。针对是否应该保留承运人航海过失免责的规定,世界上各个国家展开了激烈的争论,赞成方与反对方都是理由充足。本文首先概述了承运人航海过失免责制度的历史沿革,然后详细分析了赞成和反对承运人航海过失免责的各种理由,最后在此基础上提出,我国目前的实际情况决定了我们暂时不能废除承运人航海过失免责制度,但要注意与相关制度进行衔接和提高可操作性,并积极做好废除承运人航海过失免责制度的各项工作,顺应国际发展潮流。
  关键词:承运人责任 航海过失 免责
  目  录
  一、 确立承运人航海过失免责的历史背景
  二、承运人航海过失免责之存废的理由分析
  (一)主张保留承运人航海过失免责的理由
  (二)主张废除承运人航海过失免责的理由
  三、我国现阶段保留承运人航海过失免责的价值
  (一)目前应保留承运人航海过失免责的必要性
  (二)保留承运人航海过失免责应考虑的前提因素
  (三)取消承运人航海过失免责制度对其他海事法律制度的影响
  (四)在保留承运人航海过失免责的同时积极做好废除的准备
  结束语
  参考文献
  一、确立承运人航海过失免责的历史背景
  “航海过失”免责是指国际海上货物运输的承运人对于船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶或管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏,不负赔偿责任。⑴
  “航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的,其集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上,最早的承运人是以严格责任为基础发展而来的。19世纪以前,由于通讯不发达,托运人把货物交给承运人之后,即失去了全部联系与控制。而承运人却能够有效地控制并详细了解货物在运输中发生的具体情况,托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。⑵因此,当时的这种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。⑶ 19世纪初,“契约自由”思想的盛行使海上承运人能在合约(提单)上加入广泛的免责条款。有的甚至达到了凡责可免的地步,其中当然亦包括了航海过失免责。其结果是使严格责任形同虚设,此亦使承运人的相对方--货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此,承运人和托运人的矛盾日益突出。矛盾斗争的结果是,在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协,从美国《哈特法》的实行即为开始。由于美国属于典型货运大国,如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利,因此,1893年制定了《哈特法》。其基本核心内容即,一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航,妥善而谨慎地管理货物;但另一方面又规定了承运人对船长、船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责,使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任,与此同时也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。该部法律的出台使世界各国相继效仿,结果在1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》,即《海牙规则》,将承运人的责任实行不完全过失责任,既规定了承运人的最低义务,又规定了航海过失责任。⑷当然这一规则最终也被英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济、航海技术、贸易的发展,对承运人责任要求更高的呼声日益高涨,其矛头首先指向“航海过失”免责,直接导致了此后的《海牙-维斯比规则》的制定。但此规则并未废除“航海过失”免责,仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此,矛盾继续发展。在第三世界国家和货主大国美、加、澳大利亚等的强烈要求下,联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》。该规则最大的特点在于:对承运人责任归责原则实行完全过失责任,取消了航海过失免责的规定。但目前
  《汉堡规则》的批准国家很少,只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家。到目前为止,尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前,三种规则并存,对国际货物运输实为不利。因此,CMI试图再次重新对此事进行讨论。当然,焦点还是集中在“航海过失”免责是否存废的问题上。
  二、承运人航海过失免责之存废的理由分析
  (一)主张保留承运人航海过失免责的理由
  1.尽管航海技术不断进步,但目前海损事故如碰撞、搁浅等仍时有发生,而且不能忽视目前在风险分担方面,在货主和船东之间,进而在货物保险方与船东保赔协会之间,已经达成的微妙平衡。
  2.航海过失免责是基于海上货物运输的特殊风险,尽管航海技术、设备的进步在一定程度上减少了海上风险,但科技的进步在某些方面也增加了海上风险,例如:随着船舶的大型化和专业化,船舶的操纵变得更为困难和复杂,而且一旦发生事故,所造成的损失往往是灾难性的。
  3.取消航海过失免责,将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失,因为航海过失与海上风险往往联系在一起,承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的,何种是由于海上风险所造成的。
  4.目前,国际上绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》,而采纳《汉堡规则》的国家较少,且大多数是航运不发达的第三世界国家,《汉堡规则》并没有被任何的航运或者贸易大国所接受,如我国单方面取消航海过失免责,加重承运人的责任,只会大大削弱我国航运业的竞争力。
  5.航运业与国民经济、国防的关系密切,我国航运法规的制定、修改应有利于促进航运的发展,我国作为世界上的航运大国之一,应切实保护船东的利益,在取消航海过失免责方面不应走得太快。
  (二)主张废除承运人航海过失免责的理由
  1.海商法是由航运发展早期的惯例发展而来的,而这些惯例与当时的航海实践紧密相连。但是,随着科技的进步,现代科技在航海上的广泛应用大大增强了抵御海上风险的能力。立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎不复存在。
  2.从船东对船舶的实际控制看,当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一,是由于当时的通信手段落后,船东很难控制船舶,甚至对船舶上发生的事一无所知。而随着科技的进步,船舶与岸上的通信十分便捷,船东可以有效地控制船舶。这也使航海过失免责的继续存在失去了基础。
  3.经1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简称《ISM规则》)的实施,将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。
  4.即使存在航海过失免责,但随着《ISM规则》的实施,承运人欲引用航海过失免责将变得更加困难。尽管事故的本身可能是由于航海过失所造成的,但货方可能抗辩事故是由于船东给予船舶的操作规程存在缺陷所造成,因而属于船舶不适航,故不能引用航海过失免责。在“Word Prodigy”号船搁浅案中,⑸船舶搁浅是在能见度很好的情况下因船舶偏离航道所造成的,运输合同受美国《海上货物运输法》的约束,承运人以损失是因船长航海过失引起而主张免责,而货主却认为船舶搁浅的真正原因是承运人给予船舶的操作规程存在缺陷而使船舶在开航时不适航所造成的。尽管美国罗德地区法院最终并没有判定船舶不适航,但法院倾向于支持许多航行过失可能源自岸上的过失的观点。
  5.随着货物运输的集装箱化和专门化(主要是油类、散装货物等),件杂货的运输逐渐减少,使得运输程序简单化,货物的周转加快,货损、货差明显减少,船方所承担的责任和风险大大降低,现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡。
  6.从其他运输方式看,国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制,为了统一多式联运的责任体制,也应取消航海过失免责。
  参考文献:
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  [7]胡正良.当前国际海上货运法律的统一动态[J].中国海商法年刊,1996.
  [8]William Tetley.海上货物索赔[M].张永坚、胡正良、傅廷中等译.大连:大连海运学院出版社,1993.343.
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